essai de la Mercedes Classe E (w210)

C’est l’heure de LA PAUSE GARAGE et nous allons ENFIN prendre le volant de la vénérable Mercedes Classe E paternelle! Sortie d’un longue léthargie de près de 12 ans, elle a déjà eu droit à une longue série d’épisodes consacrés à son réveil. Alors, aujourd’hui, on arrête de tourner autour du pot et on part prendre la route. Vous m’accompagnez?

Chez Mercedes-Benz, la Classe E a toujours revêtu une importance primordiale tant en termes d’image que de volume de vente. La gamme moyenne supérieure du constructeur à l’étoile a débuté en 1967 avec les W114/115, suivies des W123 (1976), W124 (1985), W210 (1995), W211 (2003), W212 (2009) et plus récemment W213 (2016), avec pour objectif de placer chacune de ces générations à la pointe du progrès technologique. En 1995, il incombait à la W210 de succéder à la vénérable W124 qui, malgré ses 10 ans de carrière, restait alors un modèle considéré par tous comme une référence absolue dans sa catégorie.

CONCEPTION D’ENSEMBLE – Lancée officiellement le 23 juin 1995, la quatrième génération de Classe E affichait une face avant au design en forte rupture par rapport au style en vigueur chez la très conservatrice maison Mercedes. Ce n’est que l’élément le plus visible parmi beaucoup d’autres marquant une (r)évolution philosophique au sein du constructeur de Stuttgart, dorénavant bien plus à l’écoute de sa clientèle. Mercedes fut un des premiers constructeurs automobiles à prendre en compte l’importance de la masse sur le comportement et le rendement de ses modèles de série. Ainsi, lors de sa présentation en 1995, malgré des dimensions revues à la hausse, la W210 s’affiche 7 à 9% plus légère que sa devancière à équipement équivalent. Ce gain a été rendu possible notamment par l’utilisation d’acier à haute résistance pour près d’un tiers de la carrosserie, d’un boîtier de direction à crémaillère et d’une mise en commun des centrales d’aides électroniques. Contrairement à ses devancières, cette génération de Classe E n’a été produite qu’en berline à 4 portes et en break. Les rôles de coupé et de cabriolet sont confiés à la CLK, techniquement plus proche de la Classe C. Au cours de sa carrière, la W210 aura connu une mise à jour technique en 1997 introduisant les nouvelles motorisations V6, la transmission intégrale 4Matic, l’aide au freinage d’urgence BAS, le régulateur/limiteur de vitesse Speedtronic et la clé électronique multifonction. En 1999, un restyling beaucoup plus profond interviendra avec près de 1.800 modifications d’ordres esthétique, électronique et mécanique.

MOTEUR – L’abandon de motorisations 6 cylindres en ligne au profit de légers, compacts et modulables V6 pour sa gamme de véhicules de série s’est opéré au deuxième trimestre de l’année 1997. C’est la Classe E qui a reçu l’honneur d’étrenner cette nouvelle génération de mécaniques conçues dans l’optique d’une utilisation confortable, souple et respectueuse de l’environnement. Baptisée «M112» en interne, cette mécanique a été dérivée en trois cylindrées: 2.799cm³ et 3.199cm³ puis, dans un second temps, 2.398cm³. Ce moteur présente un angle inscrit à 90° et dispose d’un arbre à cames par rangée de cylindres, de 18 soupapes et de deux bougies par cylindre. Cette architecture particulière a notamment pour but d’améliorer la combustion et d’accélérer la montée en température du catalyseur, lequel devient alors efficient plus rapidement. Le M112 affiche moins de 150kg sur la balance, ce qui constitue un record dans cette catégorie. Cette performance a été rendue possible par l’utilisation d’aluminium (bloc, culasses, pistons, carter) et de magnésium (couvre-culasses, collecteur d’admission variable). Le confort vibratoire est assuré par un arbre d’équilibrage prenant place entre les deux bancs de cylindres et tournant dans le sens contraire du vilebrequin. La distribution est assurée par une chaîne.

PERFORMANCES – Forte de 204ch pour une masse de 1.540kg en ordre de marche, la E280 V6 atteint les 100km/h en 8,8 secondes, franchit le kilomètre départ arrêté en 29,5 secondes (à 181km/h) et affiche, aussi grâce à son Cx de 0,28, une vitesse de pointe de 230km/h. Grâce aux 270Nm disponibles de 3.000 à 5.000tr/min et à la rapidité de la boîte de vitesses automatique, les reprises sont également à l’avenant. Au delà des chiffres bruts, cette mécanique se distingue surtout par un excellent agrément de conduite dû, notamment, à sa très grande disponibilité dès les plus bas régimes et à son fonctionnement discret tant sur le plan sonore que vibratoire. Il est tout de même regrettable que la sonorité de ce V6 soit si banale, même à haut régime. Malgré un manque indéniable de caractère sportif, qui finalement ne correspond en rien à la philosophie plutôt bourgeoise de la Classe E, le 2.799cm³ V6 assure donc de très bonnes performances, toujours d’actualité.

CONSOMMATIONS – Voilà le domaine dans lequel ce V6 marque clairement son âge… sur le papier. La consommation officielle est donnée pour 10,2l/100km en moyenne «mixte» et le taux de rejet de CO² est de 253gr tous les 100km. Ces chiffres homologués sont bien plus élevés que ceux des modèles actuels similaires. A l’exception près que la E280 parvient à retranscrire ces chiffres dans la réalité, ce qui n’est pas le cas des modèles produits de nos jours où les écarts entre consommations officielle et réelle peuvent atteindre plus de 150%. L’écart en faveur des modèles plus récents existe bel et bien mais n’est pas aussi important que la simple lecture des chiffres d’homologation peut laisser penser. En profitant allègrement des performances qu’il procure, ce 2.799cm³ V6, compatible avec les nouveaux biocarburants tels le SP95-E10, engloutit entre 14 et 16 litres de SP95 ou SP98 tous les 100 kilomètres. Il est d’ailleurs intéressant de noter que ce moteur V6 se comporte exactement de la même manière quelque soit l’indice d’octane du carburant utilisé. En ville, la consommation varie entre 11 et 15 litres, selon l’humeur et la lourdeur du pied droit du conducteur, pour ensuite tomber sous de la barre des 8 litres sur autoroute. Une conduite mixte se contentant de suivre le trafic rapide se soldera par une moyenne située entre 10 et 12 litres, ce qui constitue une prestation tout à fait honorable pour un moteur de cette cylindrée et de cette puissance. La E280 V6 dispose d’origine du grand réservoir de 80 litres, permettant ainsi d’envisager de longues étapes autoroutières avant de ravitailler.

TRANSMISSION – Ce 2.799cm³ V6 pouvait être accouplé à une boîte manuelle ou en option, comme c’est le cas ici, à une boîte automatique, toutes deux comptant 5 rapports. Avec la boîte automatique, le conducteur peut opter, via un interrupteur situé sur la console centrale, pour deux modes de fonctionnement: normal (S) ou hiver (W). Parfaitement étagée, cette transmission participe activement à l’agrément général distillé par cette grande et relativement lourde auto tant par sa rapidité d’exécution que par son extrême douceur de fonctionnement. Malheureusement, cette volonté de douceur peut paraître quelque peu excessive dans certaines situations. La boîte ne rétrogradant pas d’initiative au freinage, le conducteur ne bénéficiera de frein moteur qu’en sélectionnant manuellement le rapport inférieur via la pratique et très intuitive grille de sélection en escalier. Si le freinage s’avère excellent, on aimerait pouvoir profiter, même en mode tout automatique, de ce frein moteur, constituant un plus indéniable en conduite urbaine et extra-urbaine.

DIRECTION – En 1995, Paul Frère écrivait avoir été frappé par la rapidité de réponse de la voiture aux petits mouvements du volant. Il ignorait si cela provenait de l’utilisation d’un boîtier à crémaillère ou d’une suspension avant à triangles superposés en lieu et place des traditionnels systèmes si chers à Mercedes que sont, respectivement le boîtier à recirculation de billes et les jambes de force de type McPherson. Le volant présente un diamètre de 386mm, ce qui est plus que raisonnable pour une Mercedes de cette époque. Il est intéressant de noter que l’épais gainage en cuir, dont le coloris est coordonné au reste de l’habitacle, est des plus agréables au toucher. La direction à assistance hydraulique constante s’avère globalement satisfaisante. Sa légèreté, sa démultiplication et le particulièrement faible rayon de braquage permettent de se faufiler en ville à bord d’une auto dont on oublierait presque les dimensions. L’asservissement de l’assistance à la vitesse est resté, tout au long de la carrière de cette génération de Classe E, une option qu’il eut été judicieux de monter en série. Sur autoroute, la diminution du degré d’assistance permet de réduire la trop grande sensibilité de la direction autour du point milieu et par là, l’impression gênante et fatigante de devoir corriger sans cesse le cap.

FREINS – Le freinage est confié à des disques ventilés de 300mm à l’avant et des disques pleins de 290mm à l’arrière. Il est secondé par le discret, mais redoutable d’efficacité, antiblocage des freins «ABS». A partir de 1997, année de son introduction, le système d’aide au freinage d’urgence «BAS» est monté d’office sur toutes les Classe E. Ainsi équipé, le dispositif se montre très performant tant en puissance qu’endurance, même après de fortes sollicitations. La réponse à la pédale, dont la course peut paraître excessive, fait preuve d’une belle progressivité. Le frein de stationnement est confié à une commande au pied qui agit mécaniquement sur de petits tambours intégrés aux disques arrière pour les verrouiller. Le déverrouillage, lui, s’opère via une manette située au tableau de bord sous le commande des phares.

TENUE DE ROUTE – Les trains roulants sont très élaborés avec un essieu avant à double bras transversaux et une suspension arrière multibras reprise de la précédente génération de Classe E. Cette E280 V6 est équipée de la monte pneumatique la plus généreuse de la gamme, exception faite des modèles AMG, avec des gommes en 215/55 R16 93V, et de la suspension sport qui à la fois raidit l’amortissement de 20% et réduit la hauteur de caisse de 20 mm à l’avant et à l’arrière. Ainsi équipée et malgré un poids dépassant tout de même la tonne et demie, la E280 V6 offre au conducteur un comportement routier impressionnant tant en termes de sécurité que d’agrément de conduite. Dans les longues courbes rapides, le châssis affiche une belle maîtrise du roulis et une excellente stabilité. Dans les échanges rapides, il étonne par le tranchant de son train avant, l’arrière suivant le rythme sans jamais broncher. Les limites de la sécurité active sont encore repoussées par l’adjonction de toute une série d’aides électroniques particulièrement sophistiquées pour l’époque. Le contrôle de la motricité est confié à l’ETS (agissant sur les freins), lui-même relayé, dès les 40 km/h atteints, par l’optionnel ASR (agissant à la fois sur les freins et le couple transmis aux roues arrière). Au rang des innovations optionnelles portant sur la sécurité et non sélectionnées au moment de la commande de cette E280 V6, nous pouvons citer le système d’amortissement adaptatif «ADS», le contrôle de stabilité «ESP» et les phares avec ampoules à décharge «xénon».

CONFORT – La Classe E est une berline classique tout à fait fidèle à la tradition des grandes routières Mercedes. En toute logique, elle offre un confort que l’on peut aisément qualifié de typiquement germanique. Les sièges avant et la banquette arrière offrent un bon soutien et une assise ferme. Tous deux permettent de prévoir de longues étapes sans arrière-pensées. A noter que le conducteur aurait profité d’une position de conduite non pas simplement bonne mais tout à fait excellente si le réglage en hauteur du siège (en série) avait été accouplé à celui (optionnel) de la colonne de direction en hauteur et en profondeur. Le passager central arrière ne bénéficie pas en série des mêmes attentions que ses voisins de droite et de gauche: il ne dispose pas d’appuie-tête et sa ceinture reste une simple ventrale à deux points d’ancrage. De plus, l’architecture plutôt conservatrice de cette propulsion impose à ce cinquième et malheureux occupant d’écarter les jambes autour du large tunnel de transmission. Sur cette auto, malgré la combinaison optionnelle dite «sport» des pneumatiques à flanc bas et de la suspension rabaissée et durcie, le filtrage des imperfections de la route est tout simplement impeccable. Les aspérités de la route sont gommées et en conduite soutenue, aucun phénomène de tangage ou de pompage n’est perceptible même sur chaussée déformée ou ondoyante. Même si de nombreuses réalisations plus modernes atteignent aujourd’hui un niveau qualitatif meilleur, le silence de fonctionnement reste un des principaux atouts de cette Classe E. Les bruits d’origines aérodynamique et mécanique sont extrêmement bien contenus. Seul le bruit en provenance des pneumatiques pourra venir perturber la quiétude des occupants, la faute en incombant principalement aux gommes elles-mêmes. Au cours des 120.000km parcourus depuis 1997, les Michelin Pilot Primacy et surtout les Pirelli P6000 se sont avérés bruyants alors que les Uniroyal Rallye RTT-2, les Bridgestone Potenza S-03 et les Dunlop SP Sport 2000E ont fait preuve de beaucoup plus de discrétion. La climatisation automatique avec réglage différencié à droite et à gauche de la température est une option très efficace qu’il est impossible de regretter. Même après être resté de longues heures au soleil, l’habitacle est rapidement refroidi. Toutefois, il est regrettable qu’en hiver, le système n’attende pas l’arrivée en température du moteur avant d’enclencher la ventilation, cela se soldant par un puissant souffle d’air glacé dans un habitacle qui est déjà bien assez froid.

CARROSSERIE – Forte d’un encombrement extérieur très respectable avec une longueur de 4,795m, une largeur hors rétroviseurs de 1,799m et un empattement de 2,833m, soit à mi-chemin entre les Classes C et E actuelles, la W210 fait bénéficier d’un généreux espace intérieur à tous ses occupants, même les plus grands. Cette caractéristique chiffrable se voit renforcée par l’importance des surfaces vitrées gorgeant l’habitacle de lumière. L’accès à bord tant à l’avant qu’à l’arrière est des plus aisés, les longues portes s’ouvrant largement. D’allure sage avec notre regard d’aujourd’hui, il est difficilement concevable que le design de cette Classe E, ait pu faire l’objet d’une vigoureuse polémique lors de sa présentation en 1995. La marque à l’étoile se montre bien plus traditionnelle quant au choix de l’architecture de sa grande routière: la Classe E est une berline aux 3 volumes bien distincts. Bien que nettement moins pratique qu’un hayon, la malle de coffre propose une large et profonde ouverture. Les cols de cygne du couvercle de malle ne sont pas synonymes de perte de volume et d’écrasement de bagages, grâce à leur compacité et à leur intégration à l’épais capitonnage du coffre. Équipé d’une roue de secours, sur jante en tôle et aux dimensions identiques à celles des quatre autres, le coffre présente des formes régulières et un volume respectable de 520dm³ (norme DIN). Malheureusement, la capacité de ce dernier ne peut être modulée d’aucune manière que ce soit, la banquette restant désespérément fixe, même contre supplément.

ACCESSOIRES – Comme pour ses concurrents haut de gamme, BMW et Audi, Mercedes a toujours entretenu une réputation de pingrerie en matière d’équipements de série, obligeant la clientèle désireuse de plus de confort, de fonctionnalité ou de luxe à mettre la main au portefeuille. De série, cette E280 V6, affichée en 1997 à 37.680 euros (soit 1.520.000 francs belges), est équipée de l’ABS, du «petit» antipatinage ETS, des airbags frontaux et latéraux, des ceintures de sécurité avant avec rétracteur et limiteur d’effort, de la direction assistée, des antibrouillards avant, des 4 vitres électriques, du verrouillage centralisé avec télécommande, de l’antidémarrage électronique type VV1, de 2 appuie-têtes arrière rabattables, de l’accoudoir central arrière escamotable, de l’indicateur de la température extérieure, des rétroviseurs extérieurs électriques et chauffants, du réservoir de 80 litres et de la batterie renforcée. Il est ici difficile de parler de générosité. Cette E280 V6 se décline ici dans l’optionnelle finition «Élégance» comprenant les inserts en ronce de noyer, le volant et le levier de vitesses garnis de cuir, l’accoudoir central avant avec rangement et ventilation, les garnitures chromées des pare-chocs, des bandes latérales contrastées et des poignées extérieures, l’assortiment de la teinte du volant et des ceintures de sécurité à l’habillage intérieur, l’éclairage des miroirs de courtoise, la fonction confort des ceintures de sécurité avant et le rétroviseur intérieur électrochrome. Le garnissage en cuir des sièges et des contre-portes, la climatisation automatique à affichage digital, la boîte automatique à 5 rapports incluant le régulateur/limiteur de vitesse Speedtronic, l’antipatinage ASR, la peinture métallisée, l’aide au stationnement avant et arrière, l’essuie-glace avec capteur de pluie, les rétroviseurs extérieurs rétractables électriquement, le trains de roulement sport avec les jantes alliage à 8 trous, le pré-équipement radio avec 8 haut-parleurs et le système de navigation GPS monochrome Blaupunkt New York RDM127 font parties des équipements ajoutés en options. Le coût total de ces suppléments représente 14.848 euros, soit près de 40% du véhicule «nu», ce qui peut paraître comme élevé pour un équipement à considérer, système de navigation excepté, comme le minimum syndical sur un véhicule de cette gamme à cette époque. Les espaces de rangement dans l’habitacle, pour la plupart fermés, sont suffisants en nombre et contenance. Si cette génération Classe E fut la première Mercedes équipée du capteur de pluie, elle fut également la dernière à recevoir l’ultra efficace essuie-glace monobras télescopique couvrant 88% de la surface du pare-brise avant.

QUALITÉ ET FIABILITÉ – Au fil des années, l’habitacle de cette Classe E a vu ses matériaux ignorer le vieillissement: les couinements de mobilier continuent à figurer aux abonnés absents, l’épais cuir semble neuf et les boiseries brillent comme au premier jour. Cependant, derrière ces matériaux de qualité et cet assemblage irréprochable, le tableau s’assombrit en matière de fiabilité mécanique. Les constructeurs asiatiques, tels Lexus, se montrent beaucoup plus performants dans cet exercice. Le bilan de cette Mercedes, arrêtée et remisée depuis 2009, est loin d’être mauvais, mais après 12 ans et 120.000km, les passages à l’atelier en vue de réparations se sont avérés trop nombreux eu égard à la réputation de la marque à l’étoile. Les pannes rencontrées ont concerné le galet tendeur de courroie d’accessoires (04/2000, 40.000km), le roulement de poulie de courroie d’accessoires (08/2006, 102.000km), à nouveau le galet tendeur de courroie d’accessoires (08/2006, 102.000km), la batterie (07/2000, 08/2002 et 01/2005), le débitmètre d’air (04/2005, 95.000km), la fixation du seuil de porte arrière gauche (08/2007, 106.000km), le mécanisme de la vitre électrique arrière droite (08/2007, 106.000km) et le convertisseur de couple (09/2008, 112.000km). L’accès à la mécanique est facilité par l’ouverture du capot selon 2 axes dont celui dit du «technicien» à 90°. Malgré la fin de sa commercialisation en 2002, le réseau officiel est toujours à même de fournir la presque totalité des pièces de rechange pour la mécanique, la carrosserie et l’intérieur.

CONCLUSION – En passant de la W124 à la W210, la Classe E a dû relever une tâche très ardue: faire mieux que sa devancière quel que soit le domaine retenu. Grâce à son moteur V6 plus performant et plus économe, à son habitacle plus vaste et plus confortable, à son comportement routier plus sûr et plus agréable et à sa boîte automatique plus rapide (mais pas plus intelligente), elle remporte ce défi, malheureusement entaché par une certaine fragilité mécanique apparaissant comme déplacée eu égard à la fiabilité légendaire des Mercedes-Benz. Grâce à sa conception ultra-moderne pour l’époque, cette quatrième génération de Classe E reste dans le coup 22 ans après sa présentation et demeure une compagne de route tout à fait envisageable au quotidien.

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