La hausse actuelle des carburants en Belgique donne l’impression d’un paradoxe. Le pays n’est pas principalement alimenté par du pétrole iranien, ni même par du brut venu majoritairement de l’OPEP, et pourtant l’essence comme le diesel repartent à la hausse depuis le début de la crise en Iran. Pour comprendre ce mécanisme, il faut sortir d’une idée trop simple : le prix payé à la pompe ne dépend pas seulement de l’origine du pétrole acheté par la Belgique, mais d’un marché mondial où le risque géopolitique, le transport, l’assurance et les marges se transmettent très vite jusqu’au consommateur.
L’origine du pétrole et de son tarif
Les chiffres belges montrent d’ailleurs que le pays a nettement diversifié ses approvisionnements. Selon le Belgian Energy Data Overview publié par le SPF Économie en février 2026, les trois premiers pôles d’approvisionnement en pétrole brut de la Belgique en 2024 étaient les États-Unis avec 18,3 %, la Norvège avec 18,0 % et l’OPEP avec 16,8 %. Les autres pays sont le Royaume-Unis, le Kazakhstan, le Guyana, le Brésil, la République démocratique du Congo, l’Angola, le Canada ou la Colombie. Autrement dit, ni l’OPEP, ni les Etats-Unis, ni un seul fournisseur ne domine aujourd’hui à lui seul l’approvisionnement belge. Une diversification qui s’est accentuée après la disparition du pétrole russe dans les flux belges.
Si les prix montent malgré cela, c’est parce que le marché raisonne à l’échelle mondiale. Le détroit d’Ormuz reste l’un des points névralgiques du commerce énergétique, et l’Agence internationale de l’énergie rappelle qu’environ 20 millions de barils de pétrole et de produits pétroliers par jour y ont transité en 2024, soit près de 30 % du commerce maritime mondial de pétrole. Dès que ce passage est menacé, le marché n’attend pas une pénurie réelle pour réagir : il ajoute immédiatement une prime de risque aux cours du brut, des carburants raffinés et du transport maritime.
C’est précisément ce qui s’est produit ces derniers jours. Reuters a rapporté dès le 1er mars une forte poussée du Brent et du WTI après l’aggravation du conflit, puis une nouvelle hausse les jours suivants, avec des tensions marquées sur les bruts du Moyen-Orient et sur les qualités lourdes recherchées par les raffineurs. Le marché n’a donc pas attendu qu’une rupture durable de l’approvisionnement européen soit constatée : il a intégré le risque de retards, de navires immobilisés, de coûts d’assurance en hausse et de réorganisation brutale des flux mondiaux.
En Belgique, cette hausse se transmet via le mécanisme du prix maximum. Le SPF Économie rappelle que le tarif officiel résulte notamment des cotations internationales des produits pétroliers et du taux de change euro-dollar. Cela veut dire qu’un litre vendu en Belgique n’est pas tarifé en fonction du seul “pétrole belge” ou du seul brut norvégien importé, mais en fonction du marché international des carburants finis. Au 7 mars 2026, les prix maximums officiels atteignaient 1,6770 euro par litre pour l’essence 95 E10, 1,7400 euro pour l’essence 98 E5 et 1,9230 euro pour le diesel B7.
Les stocks stratégiques n’empêchent pas cette hausse. La Belgique dispose bien de réserves de sécurité destinées à couvrir au moins 90 jours d’importations nettes, mais ces stocks servent à prévenir une rupture d’approvisionnement majeure, pas à maintenir artificiellement des prix bas au quotidien. Ils protègent contre une crise physique. Ils n’effacent pas le signal-prix mondial. Là encore, la confusion est fréquente : des stocks pleins ne signifient pas des prix stables.
À qui profite cette hausse ?
La question que beaucoup de lecteurs posent ensuite est simple : qui gagne de l’argent dans cette situation ? L’État belge, d’abord, récupère une partie de la hausse parce que la TVA augmente mécaniquement quand le prix final monte. En revanche, les accises sont des montants fixes et ne flambent pas automatiquement avec le baril. Dire que “l’État se sert” contient donc une part de vérité, mais ne suffit pas à expliquer le phénomène. La hausse se répartit entre plusieurs acteurs, chacun à un maillon différent de la chaîne.
Les producteurs de pétrole font partie des premiers bénéficiaires potentiels, surtout ceux qui continuent à vendre sans subir directement l’arrêt des flux les plus exposés. Quand le prix mondial grimpe, un producteur installé hors de la zone de conflit peut vendre plus cher sans voir ses coûts augmenter dans les mêmes proportions. Reuters soulignait cette semaine que les bruts lourds produits dans les Amériques avaient bondi, justement parce que les raffineurs cherchaient des alternatives aux qualités du Moyen-Orient perturbées par la crise.
Les assureurs maritimes peuvent aussi profiter d’un choc pareil, même si le mot “profit” doit être manié avec prudence puisque leur risque explose en parallèle. Reuters a rapporté une flambée des primes d’assurance guerre pour les navires opérant dans la région, certains opérateurs réduisant ou retirant des couvertures tandis que Washington préparait en parallèle un mécanisme de réassurance pouvant aller jusqu’à 20 milliards de dollars pour soutenir le trafic. Pour les chargeurs, cela signifie une facture plus lourde. Pour le marché, cela veut dire des coûts supplémentaires répercutés le long de la chaîne énergétique.
Les transporteurs maritimes et les armateurs peuvent eux aussi sortir gagnants d’un marché soudainement désorganisé. Quand une route devient plus dangereuse, que des tankers attendent, que les trajets s’allongent ou qu’il faut contourner certaines zones, le fret augmente. Les navires disponibles se négocient alors plus cher. Là encore, il ne s’agit pas forcément d’un enrichissement uniforme de tout le secteur, mais d’un renchérissement global du transport au bénéfice de ceux qui disposent de capacités au bon moment.
Les raffineurs peuvent également voir leurs marges progresser, mais seulement dans certains cas. Une raffinerie ne gagne pas automatiquement parce que le brut monte. Elle gagne lorsque le prix des produits raffinés, comme l’essence ou le diesel, grimpe plus vite que le coût du pétrole qu’elle achète. En période de tension logistique, cet écart peut s’élargir. Certains traders, enfin, tirent profit de la volatilité, des écarts de prix entre régions, et de la valeur nouvelle prise par l’information logistique ou par la détention de stocks. Il ne faut pas forcément y voir une manipulation organisée, mais plutôt un fonctionnement classique d’un marché sous stress.
L’enjeu international
Un autre angle mérite d’être ajouté à cette lecture : la crise iranienne renforce aussi l’intérêt du pétrole vénézuélien pour les États-Unis. La raison est moins idéologique que technique. Une partie des raffineries américaines, surtout sur la côte du Golfe, a été équipée pour transformer des pétroles plus lourds et plus soufrés que le brut léger américain, notamment des grades vénézuéliens et certaines qualités du Moyen-Orient. Reuters a d’ailleurs montré que la crise avait fait bondir le prix des bruts lourds des Amériques, recherchés comme substituts à des flux moyen-orientaux devenus plus risqués.
Le calendrier politique et commercial renforce encore cet effet. Fin janvier, l’administration Trump a assoupli une partie des sanctions sur le pétrole vénézuélien afin de faciliter certaines ventes et opérations. En février, Reuters rapportait que des raffineurs américains comme Phillips 66 et Citgo cherchaient à acheter directement du brut vénézuélien pour améliorer leur rentabilité. Et début mars, Chevron a recommencé à expédier vers la côte américaine du Golfe du pétrole vénézuélien dilué, un grade qui n’avait plus été exporté depuis quinze mois. Autrement dit, à mesure que le Moyen-Orient devient plus risqué, certains barils vénézuéliens retrouvent de la valeur économique et stratégique pour le marché américain.
Cela ne signifie pas pour autant que le Venezuela peut remplacer à lui seul le Golfe persique, ni que toute la crise s’expliquerait uniquement par le pétrole. Mais cela montre bien qu’une guerre énergétique ne produit pas seulement des perdants : elle redistribue aussi des avantages. Des producteurs hors zone, des assureurs, des armateurs, des traders, parfois des raffineurs, et dans une certaine mesure les finances publiques via la TVA, peuvent bénéficier de la hausse. À l’inverse, le consommateur final paie vite, alors que la détente éventuelle des prix arrive souvent plus lentement.
La conclusion est donc plus nuancée qu’un simple “c’est la faute de l’OPEP” ou “c’est l’État qui s’enrichit”. La Belgique n’est pas enfermée dans une dépendance directe à l’Iran, et elle n’est pas non plus protégée par la diversification de ses importations. Elle reste branchée sur un marché mondial où le pétrole, le diesel, l’essence, le transport et l’assurance réagissent ensemble au même choc géopolitique. Ce n’est pas l’origine du baril qui explique à elle seule la hausse chez nous. C’est la manière dont toute la chaîne de valeur mondiale se tend au même moment.
