Au CES 2026 de Las Vegas, Verge Motorcycles a présenté une évolution notable de sa TS Pro, désormais équipée d’une batterie à électrolyte solide développée avec la société finlandaise Donut Lab. L’annonce s’inscrit dans un contexte où les batteries dites « solid-state » concentrent depuis plusieurs années les attentes de l’industrie, sans encore avoir démontré leur viabilité industrielle à grande échelle.
Sur le papier, la promesse est ambitieuse. Verge évoque, pour une version à autonomie étendue de la TS Pro, une capacité d’environ 33 kWh et une autonomie maximale pouvant atteindre 600 kilomètres, avec la possibilité de récupérer près de 300 kilomètres en une dizaine de minutes sur borne rapide. Ces chiffres sont déjà remarquables pour une moto électrique. Mais au-delà de la performance brute, c’est un autre paramètre qui retient l’attention des observateurs du secteur automobile : la densité énergétique volumique, exprimée en wattheures par litre.
Dans une voiture électrique, le poids du pack compte, mais c’est surtout le volume disponible sous le plancher qui fixe la quantité d’énergie embarquée. À ce titre, la densité volumique est souvent plus déterminante que la seule densité massique en Wh/kg. Les données techniques publiées ces dernières années sur les batteries actuelles permettent d’établir un point de comparaison. Pour une berline électrique moderne comme la Tesla Model 3 Grande Autonomie, les analyses indépendantes situent la densité volumique du pack lithium-ion autour de 355 Wh/L au niveau pack, structure et systèmes compris. Avec une capacité d’environ 78 kWh, cela correspond à un volume de pack de l’ordre de 220 litres pour les cellules et leur intégration.
Du côté de Donut Lab, les informations sont encore largement issues de communications publiques et de présentations techniques. L’entreprise met en avant une densité massique d’environ 400 Wh/kg et laisse entendre que la densité volumique pourrait dépasser 800 Wh/L, certaines estimations évoquant un niveau proche de 820 Wh/L dans des configurations avancées. Ces chiffres n’ont pas encore été confirmés par des démontages ou des publications scientifiques indépendantes, mais ils donnent une indication de l’objectif technologique poursuivi. À ce stade, l’écart théorique avec les packs actuels serait d’un facteur d’environ 2,3 en densité volumique.
Si l’on se livre à un exercice de projection, en conservant exactement le même volume de pack que celui d’une Model 3 actuelle et en y intégrant une batterie atteignant réellement ces niveaux de densité, l’énergie stockée passerait d’environ 78 kWh à près de 180 kWh. Rapportée à une consommation réaliste de l’ordre de 14 kWh/100 km en cycle mixte, cette capacité permettrait théoriquement de dépasser les 1 200 kilomètres d’autonomie, voire d’approcher les 1 300 kilomètres selon les conditions. Autrement dit, à encombrement identique, une berline électrique pourrait franchir largement le seuil symbolique des 1 000 kilomètres entre deux charges.
Cette extrapolation reste toutefois à manier avec prudence. Les valeurs avancées par Donut Lab relèvent encore de revendications industrielles et n’ont pas été validées sur des packs automobiles complets. Le passage d’un système de 33 kWh destiné à une moto à un pack de 150 à 200 kWh pour une voiture soulève des enjeux complexes de refroidissement, de sécurité, de coût et de durabilité. Les grands acteurs du secteur, de Toyota à CATL en passant par plusieurs startups spécialisées, travaillent depuis des années sur des batteries solides ou semi-solides et se heurtent tous aux mêmes difficultés lorsqu’il s’agit de produire à grande échelle avec une durée de vie compatible avec l’automobile.
Pour autant, la démarche de Verge et de Donut Lab n’est pas anodine. En démontrant une intégration fonctionnelle d’une batterie à électrolyte solide sur un véhicule de série, même en petite production, ils suggèrent que certains verrous technologiques commencent à se desserrer. La TS Pro reste une moto haut de gamme, produite en volumes limités et à un tarif élevé, mais elle offre un aperçu concret de ce que pourrait devenir l’autonomie électrique lorsque la densité volumique cessera d’être un facteur limitant.
Pour l’industrie automobile, le message est moins celui d’une révolution immédiate que celui d’un horizon qui se précise. Si des batteries capables de dépasser largement les 800 Wh/L deviennent réellement industrialisables, alors les packs de très grande capacité pourront être intégrés sans modifier profondément l’architecture des véhicules. La question n’est plus tant de savoir si ces technologies arriveront sur les voitures de série, mais quand les coûts, la longévité et les certifications suivront. À ce stade, la fin de la décennie reste l’échéance la plus souvent avancée, même si certaines pièces de ce futur circulent déjà, pour l’instant, sur deux roues.
